在新能源汽车领域，虽然电动汽车风头正劲，但氢能源以更清洁的排放及更迅捷的充能方式同样具备竞争力。当前汽车业内普遍的共识是，未来汽车的动力源将是多种类并举，氢能源将成为重要一环。

燃料电池汽车也是电动汽车，只不过“电池”是氢氧混合燃料电池。氢燃料电池车通过氢与氧结合，经由燃料电池产生电力为汽车提供动力，其最大特点是行驶中完全没有碳排放和其他污染。根据目前的数据，氢燃料电池车续航里程可以达到500到600公里，而燃料加注仅需3分钟。与当前锂电池电动汽车相比，具有明显的优势。

近几年伴随燃料电池出货量的增加，燃料电池车似乎已经进入商业化的导诱期，特别是在商业先行的卡车领域内，诸如丰田、通用等车企均已发布了氢燃料电池卡车。与自动驾驶领域相似，氢燃料汽车的商业化之路很大可能在卡车领域率先破局。

今年上半年，丰田对外宣布投产重型零排放氢燃料电池卡车，其概念车型已于近日在洛杉矶港口开展短距离的车辆运输。通用公司最近也展示了一个全新的概念氢燃料电池汽车平台SURUS。

丰田方面预计，氢燃料电池卡车每天的行驶里程将达200英里，并将采取短距离且频繁更换的路径规划方案，以便测试该燃料电池系统的占空比能力。随着研究的逐步深入，丰田表示将会引入更长的路线规划。

通用为燃料电池汽车开发的平台名为SURUS，采用最新的Hydrotec燃料电池动力链，配备锂电池、两个电机单元、足够续航400英里的氢燃料储存等。加上应用四轮转向、高端的悬架系统，使得它还具备一定的越野能力。

而今年2月通用就跟本田宣布，将合作生产氢动力燃料电池车的新一代系统。两家公司将折半出资在美国成立生产子公司，力争2020年左右开始投入量产。

基础设施全面普及尚需时日

普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，特斯拉的超级充电站建造成本高达30万美元。但建造一个氢气燃料站需要花费100 --200万美元，因为需要解决处理液态氢气的问题。目前，充电站基建成本是最大的拦路虎之一。

虽然氢燃料电池开发已具数十年历史，但这种以压缩氢气作为燃料且仅排放水蒸气的新型供能方式，其性能在近几年才达到足以取代汽油的水平。日本处于全球发展氢能源的领先地位，以日本为例可以算一笔账。

据统计，日本2015年已建成的加氢站有50座，预计2018年之前还将建设120座加氢站。当前，日本的氢燃料汽车占全球总量的2/3。此前有业内人士指出，氢燃料电池车百公里燃料消耗成本为32—34.25元，而正常乘用车百公里油耗成本为60.12元。日本作为世界上氢站最多的国家，氢燃料的售价为为1000日元/kg，约合人民币52元/Kg。

相比我国的加氢站就相对较少，目前仅有北京、上海、深圳、郑州、大连、云浮和佛山等城市拥有加氢站，其中佛山加氢站为首个市场化运作的加氢站，投资1550万元建成，每天能为10辆氢燃料电池公交车和20辆氢燃料电池轿车加注氢气。

抛开加氢站建设这个大问题不谈，氢燃料电池车的量产和卡车领域的商业化这件事毋庸置疑地为我们开启了一扇通向未来交通解决方案的大门。纯电动汽车充电时间过长及续驶里程过短的两个关键性短板，均被氢燃料电池克服。

对此，我国政府近期也宣布将在氢燃料电池汽车领域进行布局。2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。

此前财政部、科技部等4部委也已发布通知，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，中央财政给予每站奖励400万元。2017-2020年间，在对其他新能源汽车的补助标准实行必要的“退坡”背景下，中央财政对燃料电池汽车补助保持不变。

氢燃料电池汽车领域，我国与欧美国家虽然存在一定差距，但是根据国家已发布的科技于产业发展战略，氢燃料电池车离普通消费者也并不是一个很遥远的将来时；按照此规划，2020年我国突破关键材料、核心部件以及系统集成等关键技术，实现氢能与氢燃料电池技术规模化示范运行，示范车辆达到1万辆。 2025年实现氢能及氢燃料电池技术的推广和应用，此时期望我国行驶的氢燃料电池车规模达到12万辆的规模（2万辆商用车，10万辆乘用车）。2030年实现氢能及氢燃料电池汽车的大规模推广应用，届时中国公路上行驶的氢燃料电池车将超过百万辆。

目前，新能源汽车动力技术领域呈现“百家争鸣”的状态，只有加紧在全电池领域的技术储备，才能在未来汽车的发展中占有重要的一席之地。